现在，越来越多的朋友选择坐飞机出行了，但是咱们平时一直生活在踏实的大地上，被飞机这么一大坨金属捎上了天，难免会有点提心吊胆，加上飞机结构复杂难以弄明白，飞行员看上去也神神秘秘，各类社交媒体上一直流传着很多关于民航的迷思和流言，今天是国际民航日，咱们就来将它们一一辨析一番，相信看完以后，你坐飞机就会安心许多。
飞机发动机失灵就必死无疑？
对于民航最常见的双引擎飞机来说，即使一台发动机出故障，飞机还是能凭借另一台发动机撑到备降机场的。但是不可否认的是，单发飞行确实十分凶险。发动机是个大家伙，它在空中熄火的话，失去动力倒也罢了，它还转而制造空气阻力，造成双侧动力不对称。
飞行员必须操纵飞机的操纵面，产生一个力矩，抵消这种不对称，才能保持飞机平衡不打转。因此，对发动机失效的处置，一直是飞行员训练中必不可少的训练科目，只有通过严格考核的飞行员才能执行航班任务。
如果发动机全部失效呢？就真的很绝望了。
但是航空史上有过几次奇迹：1983 年 7 月 23 日，加拿大航空 143 号航班，因为地面在英制公制上计算昏头，燃油没加够就起飞了，中途熄火，但机长是个资深滑翔机爱好者，硬是在空中滑翔了 17 分钟，并在前起落架放不下来的情况下，把飞机成功迫降到附近吉姆利的一个废弃机场。这架飞机拾掇拾掇又飞了 25 年才退役，还得了个爱称“吉姆利滑翔机”。
这个纪录直到 2001 年 8 月 24 日才被越洋航空 236 号航班打破，又是加拿大的（什么），飞机在空中漏光了燃油，双引擎熄火后，滑翔了 20 分钟，落在了大西洋中的拉日什空军基地。
2009 年 1 月 15 日，纽约，全美航空 1549 号航班刚刚起飞就被一群加拿大黑雁（这算不算跟加拿大沾边……）撞坏了双侧发动机，但机长冷静果断，成功地把飞机迫降到了哈德逊河。
那么大的飞机 真的会怕几只小鸟吗？
既然提起哈德逊河迫降，我们就要说说鸟击事件了。飞机怕鸟，这是真的。
但大家可能不理解，那么大的飞机，那么小一只鸟，根本不是一个量级的，不该出事啊。但是一考虑速度，就不一样了。
假如飞机以每秒 200 米的速度撞上一只体重 200 克、身长 20 厘米的飞鸟（大致相当于比鸽子瘦小一圈），就算鸟速忽略不计，也能在那个撞击点上瞬间产生 4 吨的冲击力。
这是个很恐怖的数字，所以机场周边有各种驱鸟设施，也特别提防风筝、气球、无人机这些空中异物。
一台JT8D发动机在经历鸟撞之后的损伤情况
飞机没落在该落的机场 就是迫降吗？
有时你会听到有人打电话：“那啥，飞机迫降到南京了，现在杭州雷暴，等天气好了再过去。”单听前半句可能会吓到电话那头。
不过，这里其实是混淆了概念。“迫降”指的是“强迫降落，降不了也要降”的危机处理，失败了固然玩完，就算成功也可能有伤亡，比如起落架放不下来，或者要落的地方根本就没有跑道。
而由于天气或者机场/航路临时管制原因，飞机有时会降到目的地以外的机场，这个叫“备降”，没有生命危险，在异常处理中算是个常规操作。
坐飞机不能祝一路顺风 因为飞机不可以顺风飞？
一个流传已久的说法是，别的交通工具都可以说“一路顺风”，唯独乘飞机不行，因为飞机顺风飞不起。但“一路逆风”显然也不像个好听的祝福词，所以我们说“一路平安”。
实际上，起飞和降落确实逆风（风速要在安全范围内）或者没风更好，但是在巡航阶段，你知道飞行员发现顺风有多开心么？起飞降落时的要点是迅速获得抬升力，逆风飞行可以更方便获得。而巡航时，飞机速度已经够高，完全不用担心升力了，这时只需要想怎么跑得快，那就是顺风跑得快了。
飞机相对于地面的速度就是风速和自身速度的叠加，顺风飞行，就会省时省油（最终都是省钱）。所以设计航线时会综合考虑，能借顺风的时候优先借顺风，有的航线看起来不是两点一线，但实际上更快更省，就是因为风向。
大家可能要迟疑了，那以后该“一路顺风”还是“一路平安”呢？其实没关系！“一路平安”是个适用于任何交通工具的美好愿望，至少不像最近几年忽然流行的“端午安康”那么烦人。
如果实在纠结，干脆说“巡航顺风”吧！
飞机航线设计会尽量绕过大海 以规避不好的天气？
说起航线设计，我们常常看到机上电视显示的航线，特别偏好陆地，避着大海，比如飞东南亚那些，总想往越南方向贴一贴。这是因为海上天气瞬息万变，要躲着飞吗？
其实，飞机巡航的高度在平流层，受低空天气的影响很小。越洋航线这样设计，是因为要考虑飞行风险，如果在航程中任何一点发生引擎故障，要让飞机能够靠着单发飞到一个备降机场。我们可以推知，能够离岸多远，这个自由度是和发动机的性能与可靠性有关的，科技越进步，航线就可以越直。
事实上现在很多越洋航线，就是从大洋上空穿过去的（当然，并不一定是直线，见前文风向的影响）。
飞机应急门把手就在那儿露着 要是有人天上开门怎么办？
实际上，飞机应急门有一套锁闭判定逻辑，防止在空中被人误开。判定条件包括：多个登机门关好，任一发动机运行中，飞机有空速，等等。
即使没有这些保险措施，舱门设计为先往里拉再向外推，而在高空，客舱压力远大于外部压力，所以仅凭一个人的好奇误触，依然是打不开应急门的，再说还有空乘跟安全员看着呢。
飞机着陆越轻柔 说明飞行员水平越高？
着陆平稳当然很好，但是过于轻柔就有问题了。
飞机落地太飘，就牺牲了减速距离，来不及刹车，而且，飞机的减速系统需要着陆时减震支柱压缩触发，如果着陆太轻柔，飞机自己都觉得还没落地，就不会触发减速板和刹车，此外还有跑道上有水时打滑的风险。
所以，在着陆方面，民航讲究“扎实接地”，既不能咣当砸在跑道上，也不能在跑道上打水漂。
飞机在高空会关闭引擎 所以乘客听到的声音就小了？
我们往往能留意到，飞机起飞后，过一段时间，忽然周边就安静下来了。这可不是因为飞机关闭了引擎，而是因为起飞和爬升需要最大的推力，到了平飞的巡航阶段时，就不用太费力了。
此外，飞机的襟翼也是个很大的噪声源，它在起飞时是一定要放下来的，等飞机爬升到位后就会收起，这时乘客听到的噪音也会降低。这可绝不是营销号说的什么飞机飞到高空就会关闭引擎来省油……
起降过程中打开舷窗遮光板 是为了了解飞机飞行动向吗？
飞机起飞降落时，空乘就会提醒大家系好安全带、调直座椅靠背、收起小桌板、靠窗的乘客请打开遮光板。这些都是安全措施的一部分，万一出了事故，通畅的座位间距可以助人疏散，打开遮光板的舷窗可以便于观察外界：是否有火？从这里逃生是否安全？
当然，打开遮光板也挺满足起降时的观光需要的，但这只是个良性的副作用。不过要注意，有些机场是军民合用机场或者周围有军事重地，起降时会要求关闭遮光板。这时千万不要拿上面的道理和空乘辩论，否则一会儿可能就得跟安全人员好好聊聊了……
机翼上为什么长着很多刺？
这些刺的名字叫“放电刷”，是用来释放机身电荷的。所谓飞行，就是和空气摩擦，摩擦就会起静电。如果积累过多，静电电荷就会包裹机身外壳，干扰通信信号和导航系统。
物理学上有个规律叫做“尖端放电”，曲率大的尖端附近的绝缘介质更易击穿，产生电晕放电现象。放电刷就是利用尖端放电原理，把机身静电通过这些尖刺释放出去。
安全乘坐飞机窍门都是真的么？ 存在最安全座位吗？
乘飞机时，最靠谱的安全秘籍，其实就是我们懒得看懒得听的《安全须知》，那都是自飞机民用以来成百上千条命换来的经验之谈，字字千钧……
所以如果你还没认真听过，真的建议下次好好学习一下。至于坐在哪里最安全，我们想推荐加拿大（又来了！）的一部系列空难调查纪录片《空中浩劫》，看完之后，可能会有两个感想：
一是飞机设计制造和航空安全制度，一直在踏着前人的鲜血渐渐进步完善，尽管一出事就是大事，但飞机现在确实是世界上最安全的交通工具。
二是虽然每起事故都事出有因，但整体看来，飞行事故的随机性还是太强，并且，飞机越可靠，制度越完善，事故的随机性就越强。不论坐在哪里，都可能被一款仿佛针对你的空难无差别地干掉。
所以，“最安全座位”恐怕只能适用于具体到类型的事故，而飞机会不会出事，万一出事会安排哪些座位幸存，就真不好说了。
不过，如果仅从数据来看，远离飞机运行方向且也是黑匣子安置处的机尾，空难统计中，坐在这个位置的人，存活下来的可能性会稍微高上那么一丢丢（至于能不能推而广之就天知道了），但这里的噪音也相当大。
如果我们每次乘飞机都选后排座位，放弃安稳睡觉的幸福，去等待一辈子也碰不上一回的事故，想想也真有点不划算呢。
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